Navigation

VOLEBNÝ PROGRAM DEMOKRATICKEJ STRANY.

ČASŤ DOPRAVA

Motoristi prispievajú cez rôzne poplatky a dane do rozpočtu takmer 2 miliardami Eur, späť na opravu ciest sa nedostala ani pätina tejto sumy. A na stránkach ministerstva dopravy márne budete hľadať priority vo výstavbe infraštruktúry.
Do tejto situácie nás dostali vlády Róberta Fica a pomýlené hodnoty v stratégií výstavby a údržby cestnej a železničnej siete. Namiesto toho, aby sa pravidelne a pri menších nákladoch opravovali včas menšie poruchy a poškodenia, nekompetentné vedenie jeho ministerstiev dopravy uprednostňovalo predraženú výstavbu diaľnic pred údržbou ciest 1 tr., ktorú úplne zanedbala. Železničnej sieti, ktorá by mohla kapacitne pomôcť preplneným cestám zase nevenovala dostatočnú pozornosť.
Výsledkom je, že dnes nemáme dokončenú ani hlavnú diaľničnú trasu z Bratislavy do Košíc a diaľničný tranzit sever-juh cez Slovensko je v nedohľadne. Cesty 1 tr., ktoré sú hlavnou dopravnou kostrou Slovenska, sú v dezolátnom stave a ich stav sa rok čo rok zhoršuje. Mosty na tejto cestnej sieti sú tikajúcou časovanou bombou, pretože mnohé z nich sú v havarijnom stave a hrozí, že v prípade ich zásadnej opravy, alebo zrútenia, bude potrebné presmerovať dopravu po cestách nižšej triedy, ktoré na to nie sú technicky pripravené. To spôsobí nové škody a obrovskú záťaž pre samosprávne kraje.
Financovanie verejnej železničnej dopravy je nesystémové. Podporuje naďalej monopol štátneho dopravcu a zavedenie vlakov zadarmo pre vybrané skupiny cestujúcich deformuje trh a narúša hospodársku súťaž. Zároveň jediného súkromného železničného dopravcu, Regiojet vytlačil štátny monopol na základe politického rozhodnutia strany SNS. Cestujúci vo vlakoch tak stratili aj poslednú možnosť vybrať si medzi dopravcami na linke Bratislava-Košice.
Riešením uvedeného stavu je množstvo opatrení, ktoré má Demokratická strana pripravené a ktoré nájdete v našom programe DOPRAVA.

Som odborným garantom volebného programu pre Dopravu v Demokratickej strane.

Miroslav Ivan

DIAĽNIČNÁ A CESTNÁ SIEŤ

Ohurovanie voličov veľkolepými sľubmi o nových diaľničných úsekoch, ktoré ani nie sú kryté v rozpočte, resp. budúcich rozpočtoch, musí skončiť. Realisticky je potrebné zhodnotiť, ktoré úseky diaľnic a rýchlostných ciest naozaj potrebujeme v horizonte 10 až 15 rokov a tam smerovať energiu. Naopak, úseky, ktoré ani o 20 rokov nenaplnia požiadavku nutnosti výstavby diaľnice so 4 pruhmi, je treba prehodnotiť a riešiť to opatreniami, ktoré sú výrazne lacnejšie a prinesú efekt v krátkom časovom horizonte.

Štát vypisuje súťaže na diaľničné úseky, hoci nemá dokončenú potrebnú prípravu. To vyvoláva množstvo dodatkov, ktoré nie sú pod kontrolou verejnosti. Zmluvy na výstavbu sú nedostatočné, neobsahujú detailné kontrolné míľniky, ktoré by mohli umožniť včas uplatňovať sankcie zhotoviteľom, ak meškajú s niektorými etapami výstavby.  

V rámci výstavby diaľnic a rýchlostných ciest sa neuplatňuje unifikácia prvkov, ktorá by umožnila na podobné projekty využívať identické stavebné prvky, čím by sme mohli ušetriť nemalé finančné prostriedky.

Namiesto veľkolepých príprav nepotrebných diaľničných úsekov, presunieme finančné prostriedky na riešenia problémových bodov na cestách 1. triedy. Viac ako 40% ciest 1 tr. je v súčasnosti v nevyhovujúcom, alebo havarijnom stave a situácia sa stále zhoršuje. To platí aj pre mosty na nich. Sem musí smerovať minimálne 2x viac finančných prostriedkov, ako tomu bolo doteraz. Jednou z príčin tohto stavu je aj oddelené spravovanie diaľnic a rýchlostných ciest ( NDS) od správy ciest 1.tr. (SSC) a aj to, že SSC je odkázaná na mechanizmy regionálnych správ ciest, ktoré sú podriadené samosprávnym krajom. Nevyužívajú sa technológie, ktoré umožňujú opravy aj v zimných mesiacoch, čo má za následok oneskorenie opráv a tým výrazné zvýšenie nákladov na opravy. Výber mýta z diaľnic aj ciest 1 tr. vyberá NDS, avšak správca tejto cestnej siete, SSC nedostáva pomernú časť z týchto výnosov a je odkázaná na rozpočet, ktorý jej pridelí ministerstvo dopravy. SSC tak neustále zápasí s nedostatkom finančných prostriedkov a stav ciest 1 tr. sa stále zhoršuje.  Niektoré cesty 2 tr., ktoré sú v správe samosprávnych krajov plnia účel tranzitnej dopravy a intenzita dopravy na nich spôsobuje ich vážne poškodzovanie nákladnou dopravou. Riešením je ich preradenie do siete ciest 1 tr. 

Riešenia DS:

  • Nesystémové rozdelenie správy diaľnic pod NDS a ciest 1 tr. pod SSC zmeníme. Obe spoločnosti zlúčime, aby sme tak výrazne znížili administratívne náklady na správu diaľnic, rýchlostných ciest a ciest 1 tr. . Výstavba a údržba diaľnic, rýchlostných ciest a ciest 1tr. bude lepšie koordinovaná a kontrola prevádzky na oboch kategóriách ciest lepšie monitorovaná. 
  • Pri výbere nového poskytovateľa mýtneho systému po roku 2022 stanovíme podmienku nákladovosti na prevádzku systému pod 20%. Dnes je to nad 50%. Do údržby a opráv diaľnic, rýchlostných ciest a ciest 1.tr. dostaneme výrazne viac finančných prostriedkov
  • Finančné prostriedky získané z výberu mýta z ciest 1 tr. (po odpočítaní nákladov na administráciu systému) nasmerujeme všetky na opravu a údržbu tejto cestnej siete. 
  • Niektoré úseky ciest 2 tr., ktoré plnia už dnes účel tranzitnej dopravy a dosahujú vysoké intenzity dopravy, preradíme do siete ciest 1.tr. Dostanú sa do správy SSC a technicky upravíme ich parametre tak, aby spĺňali požiadavky na cesty 1 tr. 
  • Považujeme za zodpovedné a dôležité transparentne komunikovať s verejnosťou o plánovaných diaľničných úsekoch. Našimi prioritami vo výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest je dokončenie diaľnice D1, D3, severo-južný tranzit a postupné budovanie úsekov R2 juhom Slovenska.  Ich trasovanie bude hodnotené inštitútom Hodnota za peniaze. Zverejníme zoznam prioritných úsekov s uvedením termínu plánovanej výstavby, technického riešenia a odhadovanými finančnými nákladmi. 
  • Koridory, ktoré budú uvažované pre budúce trasovanie diaľnic a rýchlostných ciest budú verejne dostupné, aby majitelia pozemkov pod plánovanými úsekmi mali takúto informáciu prví, aby sa tak neopakovali prípady špekulatívnych výkupov pozemkov, ako tomu bolo v minulosti 
  • Súťaže na výber zhotoviteľa budeme spúšťať po ukončení projektovej prípravy a právoplatnom stavebnom povolení, nie skôr. Častokrát práve v rozhodnutí o stavebnom povolení sú podmienky, ktoré môžu zásadne ovplyvniť už víťaznú ponuku z verejného obstarávania a vyvolajú tak dodatky, ktorým sa chceme vyhnúť
  • Žltý FIDIC (naprojektuj a postav) sa v praxi ukázal ako veľmi rizikový, nakoľko do procesu výstavby vstupuje veľa premenných, najmä schvaľovanie projektov a ich zmien. Budeme preferovať tzv. červený FIDIC, teda finálna projektová príprava vrátane projektu pre realizáciu s výkazmi výmer a z toho vyplývajúcim rozpočtom.
  • Prehodnotíme tie úseky plánovanej siete diaľnic, ktoré vzhľadom k intenzite dopravy a finančnému krytiu nebude potrebné, resp. možné realizovať v horizonte do 10 rokov a zastavíme projektovú prípravu takých úsekov. Ušetrené finančné prostriedky použijeme na financovanie lacnejších opatrení na zlepšenie plynulosti premávky na cestách 1 tr. Budovaním odbočovacích pruhov, rozšírenia cestných komunikácií v stúpaniach, výstavbe obchvatov obcí a miest. Po týchto technických úpravách vytipujeme úseky, na ktoých by z bezpečnostného hľadiska bolo možné upraviť maximálnu povolenú rýchlosť z 90 na 110 km/hod. 
  • Na opravu a údržbu ciest 1 tr. vyčleníme z rozpočtu 2x viac finančných prostriedkov ako je tomu dnes 
  • Do konca roku 2024 opravíme všetky mosty na cestách 1.tr. , ktoré sú v havarijnom stave (stupeň 7) a nastavíme priority v opravách mostov, aby žiadne z nich neboli v stupni 6 a 7 po roku 2024
  • SSC bude disponovať modernými súpravami na opravu výtlkov, ktoré bude možné opravovať okamžite a celoročne, teda aj v teplotách pod mínus 10st., čím výrazne znížime náklady na neskoršie zásadné opravy a skvalitníme komfort na cestách 1 tr. aj v jarných mesiacoch, kedy sme každoročne svedkami nebezpečných úsekov plných hlbokých výtlkov.


1SSC nevlastní žiadne mechanizmy na údržbu ciest, ktoré má v správe ( cesty 1.tr.) a tak je odkázaná na tie, ktoré vlastnia regionálne správy ciest, alebo NDS. Chýba tak koordinácia v údržbe, predovšetkým v zimných mesiacoch  

2V rozpočtoch na roky 2017 a 2018 je to menej ako 50 mil EUR ročne

ŽELEZNIČNÁ  SIEŤ 

Rozvoj železničnej siete je pre ďalšie odľahčenie cestnej siete nevyhnutný. Cena, ktorú ale dnes platia železniční dopravcovia za prístup na infraštruktúru ( teda akési „železničné mýto“ ) výrazne viac, ako napríklad v Českej republike a to je jeden z dôvodov, prečo máme cestnú sieť zaťaženú nákladnou dopravou, ktorá by už dávno mohla jazdiť po železnici.

Tak, ako v cestnej sieti, aj tu platí, že nie je možné investovať a udržiavať trate, po ktorých nie je prepravný dopyt. Niektoré trate sú využívané na osobnú dopravu výnimočne a na niektorých osobná doprava nie je vôbec. Sú trate, po ktorých prejde 1 nákladný vlak za 3 dni a žiaden osobný. Náklady na udržiavanie takýchto tratí sú však rovnaké, ako na tie frekventované. To potom oslabuje možnosti modernizovať tie trate, ktoré potrebujeme. Našim cieľom je budovať nadregionálne trate s rýchlosťou 160 km/hod. Každoročne sme svedkami stretu vlakových súprav s automobilmi, pričom najčastejším dôvodom je, že železničné priecestia nie sú vybavené rampami, ale len svetelnou signalizáciou. Vnímame, že modernizácia dôležitých úsekov a železničných priecestí pokračuje veľmi pomalým tempom a požiera obrovské finančné zdroje bez želaného efektu. ŽSR svojou pasivitou v oblasti modernizácie železničnej infraštruktúry udržiava nevyhovujúci stav a štátne prostriedky, ktoré každoročne dostáva z ministerstva sú využívané neefektívne . Finančné dotácie, ktoré dnes štát dáva do vlakov zadarmo chýbajú potom na modernizáciu železničnej infraštruktúry, o ktorú sa má štát prioritne starať.

Riešenia DS:

  • Prehodnotíme zníženie stavu tratí, ktoré nie sú vôbec využívané na osobnú dopravu. Ušetrené prostriedky použijeme na modernizáciu riadenia prevádzky na potrebných tratiach.
  • V spolupráci s dopravcami nastavíme optimálne cenu za dostupnosť železničnej siete tak, aby bola jej kapacita využívaná v maximálnej možnej miere. Tak , aby bolo pre dopravcov, hlavne nákladných, výhodnejšie prepravovať náklad po železnici, nie po ceste.
  • Obmedzíme finančne náročnú modernizáciu len na tie úseky, ktoré naozaj prinesú požadovaný efekt v dostupnom čase a za primerané investičné náklady. Budeme uplatňovať princíp hodnoty za peniaze.
  • Podporíme investície do výstavby infraštruktúry, ktorá  bude slúžiť pre kvalitnú integrovanú opravu ( záchytné parkoviská vo všetkých kľúčových regionálnych uzloch), 
  • Prehodnotíme počet administratívnych pracovníkov a budeme optimalizovať organizačnú štruktúru ŽSR. Modernizácia riadiacich systémov nám umožní znížiť osobné náklady a ušetrené finančné prostriedky alokujeme do údržby tratí.


3 Napríklad Komárno-Kolárovo, Rožňava-Dobšiná a ďalších cca 20 tratí v celkovej dĺžke cca 234km

4 Zdroj : Revízia výdavkov na dopravu, IFP, október 2016

5Je potrebné zastaviť financovanie prevádzkyschopnosti nevyužívaných tratí a ušetrené finančné prostriedky alokovať na využívané trate, kde modernými technológiami ušetríme na osobných nákladoch

INDIVIDUÁLNA OSOBNÁ DOPRAVA

Motoristi v súčasnosti prispievajú do štátneho rozpočtu ročne sumou približne 2 mld. EUR. Je to hlavne spotrebná daň z palív, DPH na palivá, daň z motorových vozidiel, mýtne poplatky, diaľničné známky, registračná daň a ďalšie. Späť na budovanie infraštruktúry a jej údržbu a opravu sa z uvedenej sumy vráti menej ako 20%. Motoristi sú fakticky dojnou kravou štátu a za svoje platby nedostávajú adekvátnu protislužbu v podobe kvalitnej a funkčnej infraštruktúry. Byrokracia a dlhé čakacie lehoty v evidencii vozidiel je už dlhodobým problémom a za niekoľko rokov nebolo schopné ministerstvo dopravy s tým niečo urobiť. Uniformovaní policajti riešia evidenciu vozidiel, namiesto toho , aby dohliadali na bezpečnosť na cestách.

 Cyklodoprava  ako alternatíva motorovej dopravy je významným prvkom individuálnej dopravy, ktorá, keď je dobre zosúladená, značným spôsobom odľahčí cestnú infraštruktúru. Súčasná vláda však venuje tejto forme dopravy len minimálnu pozornosť a namiesto reálnych projektov organizuje len podporné deklaratívne akcie, pričom na financovanie cyklociest sa spolieha takmer výhradne len na eurofondy. 

Riešenia DS:

  • Výšku registračných poplatkov pri prihlasovaní motorového vozidla vrátime späť na sumu 33 eur, ako tomu bolo pred zavedením nesystémového poplatku založeného na výkone vozidla. Registračný poplatok má zodpovedať administratívnym nákladom na daný úkon a nemá byť daňou
  • Zmeníme rigidný spôsob tarifikácie platieb za využívanie diaľnic ( 10 dní, mesiac, kalendárny rok) na oveľa flexibilnejší spôsob platieb, na ľubovoľný počet dní. 
  • Budeme viazať EČV na držiteľa vozidla, nie na vozidlo. EČV by tak ostalo v rukách držiteľa vozidla aj po jeho odpredaji a mohol by ho tak použiť aj na ďalšie vozidlo. Zároveň zrušíme viazanosť EČV na okres, kde má trvalý pobyt držiteľ vozidla, alebo je sídlo firmy, ktorá je držiteľom vozidla. Zavedieme postupne jeden systém označovania pre celú SR.Viac ako 500 tis. tabuliek EČV tak neskončí v odpadkoch, štát ušetrí milióny EUR a motoristi pri každej kúpe 33 EUR. 
  • Zmeníme postupy pri vydávaní dočasných EČV potrebných pri registrácii nových vozidiel tak, že predĺžime ich platnosť z 1 na 10 rokov a ušetríme tak nemalé prostriedky predajcom vozidiel.
  • Zrušíme povinnosť technickej kontroly pre nebrzdené prípojné vozidlá
  • Umožníme prerušiť platenie PZP na kratšiu dobu ako rok a to bez nutnosti odhlasovania vozidla z evidencie (sezónne MV, motocykle, veterány).
  • Zasadíme sa o zásadnú zmenu politiky dopravných kontrol. Tie budú výhradne na úsekoch so zvýšenou nehodovosťou a nie tam, kde sú nehody zriedkavé a kde polícia zbytočne šikanuje motoristov
  • Prihlasovanie a evidenciu motorových vozidiel presunieme na okresné úrady 
  • V štátnom rozpočte vyčleníme kapitolu určenú na rozvoj infraštruktúry pre cyklodopravu a vyčleníme prostriedky pre jednotlivé VÚC a mestá s konkrétnou sumou 3 až 5 eur na obyvateľa. Finančné prostriedky budú poskytované formou spolufinancovania na základe predložených projektov, ktoré budú v súlade s plánmi udržateľnej mobility a prejdú posúdením hodnoty za peniaze. 


6Spotrebná daň z minerálnych olejov 1,3mld eur, Daň z motorových vozidiel 150 mil. eur, Mýto 190 mil. eur, Diaľničné známky 80 mil. eur, Registračná daň 35 mil. eur, DPH na súkromných vozidlách, DPH na PHM a ostatné platby 200mil. eur

7Za rok 2017 to bolo menej ako 400 mil. eur z rozpočtu, teda mimo fondov EÚ

8Poplatok sa bude skladať z pevnej čiastky (manipulačný poplatok) a poplatku za 1 deň ( jednou z možností je napríklad 10 eur fixná čiastka a 0,12 eur za deň)

9Podľa údajov z ministerstva vnútra, bolo v roku 2017 uskutočnených 390 tis. zmien držiteľa vozidla

10Cena 2 ks tabuliek EČV pri registrácii je 33 eur

11Technický stav nebrzdených prípojných vozidiel je možné kontrolovať pri priebežných kontrolách policajných hliadok v teréne, nakoľko tieto nemajú brzdy, ich kontrola si nevyžaduje testovanie v špecializovaných zariadeniach

VEREJNÁ DOPRAVA A TAXISLUŽBY

Neustály nárast počtu automobilov spôsobuje dopravné zápchy a situácia sa naďalej zhoršuje.  Riešením je verejná doprava, železničná aj autobusová. Vlakové spojenia, diaľkové aj regionálne dnes objednáva centrálne štát, autobusové zase samosprávne kraje. Výsledkom je množstvo súbehov vlakov a autobusov a z toho vyplývajúce nevyťažené spoje. Vlakové aj autobusové. Štát platí tieto dopravné služby vo verejnom záujme  v sumáre 400 mil. eur ročne. 

V rámci osobnej železničnej dopravy, ktorú financuje štát v objeme 250 mil. eur, je približne polovica týchto dopravných výkonov regionálnych. Bolo by efektívnejšie, ak by si mohli tieto regionálne dopravné výkony objednávať priamo samosprávne kraje a rozhodnúť sa, či na niektorých úsekoch objednajú železničnú, alebo autobusovú regionálnu dopravu. Dnes im to zákon nedovoľuje. Vlakovú linku si môžu objednať len vtedy, ak je v rámci jedného samosprávneho kraja. Pre autobusové linky toto obmedzenie neplatí. Absentuje tak koordinácia spojov a nastáva množstvo nepotrebných súbehov.

Ministerstvo dopravy naďalej svojimi rozhodnutiami posilňuje monopol štátneho dopravcu, Železničnej spoločnosti Slovensko. A hoci deklaruje, že prenechá niektoré železničné spoje súkromnému sektoru, čím by sa výška štátnej dotácie mohla znížiť, vybral na liberalizáciu, teda vstup súkromného sektora, len málo významné regionálne linky. A vybral tak malé objemy dopravy, že bude skôr náhoda, ak sa do takto nastavených podmienok niektorý súkromný dopravca prihlási. Pritom práve rýchla a komplexná liberalizácia liniek môže priniesť úsporu na dotáciách, súťaž medzi dopravcami a zvýšenie kvality služieb.

Ďalším problémom efektívneho fungovania osobnej železničnej dopravy bolo zavedenie tzv. sociálnej politiky do sektoru dopravy. Vlaky zadarmo mali za následok narušenie súťaže medzi štátnym dopravcom a súkromným sektorom. Následné zavedenie stratových IC vlakov ešte viac oslabilo finančnú situáciu štátneho dopravcu, čo malo za následok podfinancovanie údržby koľajových vozidiel. To všetko sa prejavilo požiarmi, technickými poruchami a poškodeniami železničnej infraštruktúry. Bolo len šťastím, že sa to neskončilo v niektorých prípadoch pre pasažierov tragicky. 

Spustením vlakov zadarmo sa okrem toho presunuli niektorí cestujúci z regionálnych autobusov do vlakov, čo zase ovplyvňuje hospodárenie samosprávnych krajov, ktoré regionálnu autobusovú dopravu financujú.  

Všetky tieto nesystémové rozhodnutia majú za následok nedostatok finančných prostriedkov na údržbu železničnej infraštruktúry a koľajových vozidiel. 

Taxislužby, ako súčasť verejnej dopravy, až do nedávna žili svojim zastaraným spôsobom a ministerstvo dopravy nebolo dlho schopné reagovať na vývoj nových internetových technológií v objednávaní a fungovaní taxislužieb. Navrhovali sme s 2 ročným predstihom oproti ministerstvu dopravy zmenu zákona o cestnej doprave, nové podmienky mohli platiť oveľa skôr, ako nakoniec budú. Stále je však v tejto oblasti čo zlepšovať.

Riešenia DS:

  • Zmeníme zákon o doprave na dráhach a umožníme samosprávnym krajom, aby si mohli objednávať regionálnu železničnú dopravu v rámci kraja a aj medzi jednotlivými krajmi. 
  • Zrevidujeme zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme, podpísanú medzi štátom a železničnou spoločnosťou ZSSK a prenecháme objednávanie regionálnych vlakov samosprávnym krajom. Najlepšie vedia, kde nasadiť vlaky a kde autobusy. Znížime tak množstvo súbehov a ušetrené finančné prostriedky môžu kraje použiť na skvalitnenie ciest 2 a 3 tr. 
  • Linky, ktoré ostanú štátu, teda rýchliky a medzinárodné linky ponúkneme súkromnému sektoru. V súťaži o ich prevádzku dosiahneme zníženie dotácií a zlepšenie kvality služieb a ceny pre cestujúcich. Linky budeme ponúkať v atraktívnych „balíkoch“ tak, aby o ne prejavilo záujem čo najviac súkromných dopravcov. Čím viac ich budeme mať, tým menej bude musieť štát investovať do modernizácie vlakových súprav štátneho monopolu ZSSK. 
  • Nesystémové zavedenie vlakov zadarmo nahradíme zľavami pre dôchodcov a študentov. Vlaky zadarmo totiž okrem toho, že nabúravajú hospodársku súťaž, podporujú tzv. „nadspotrebu“, kedy vlaky využívajú vybrané skupiny obyvateľstva na účel, ktorý nespĺňa podmienky dopravnej obslužnosti štátu. Nové nastavenie vysokých zliav bude motivovať verejnosť k preferencii verejnej dopravy a zároveň vylúči plytvanie verejnými prostriedkami.
  • Znížime cenu prístupu na železničnú infraštruktúru ( „železničné mýto“) a prilákame ďalších súkromných železničných dopravcov na našu nevyužitú železničnú sieť. Len zvýšená konkurencia na trhu bude znamenať zlepšenie kvality dopravných služieb.
  • Budeme podporovať výstavbu záchytných parkovísk v rámci železničnej aj cestnej verejnej siete staníc ako základných predpokladov rozvoja verejnej dopravy, aby sme tak zvýšili motiváciu cestujúcich presadnúť z áut do vlakov, resp. autobusov 
  • Presadíme zmenu zákona o cestnej doprave a vylúčime z neho neopodstatnené právomoci samosprávnych krajov, ktoré dnes udeľujú licencie na komerčné autobusové linky, hoci tieto nežiadajú žiadne dotácie a bránia tak lepšiemu rozvoju autobusovej verejnej dopravy 
  • Zjednodušíme podmienky pre výkon osobnej dopravy formou taxislužby, ktorá aj po zmene obsahuje stále množstvo regulácií a ešte viac podporíme vznik konkurenčného prostredia pre množstvo nových poskytovateľov: 
  • Zrušíme povinné absolvovanie psychotestov, 
  • zrušíme požiadavky na prevádzkovateľa taxislužby, ktorý prevádzkuje viac ako 15 vozidiel taxislužby, súvisiace s počtom sedadiel, veľkosťou batožinového alebo ložného priestoru a množstvom prepravovaných osôb.


12Štát platí dotácie do vlakovej dopravy vo výške cca 250 mil. eur ročne, samosprávne kraje platia spolu dotácie regionálnym autobusovým dopravcov približne vo výške 150 mil. eur ročne.

NÁKLADNÁ DOPRAVA

Na Slovensku bola po zavedení mýta znížená cestná daň v roku 2014. Napriek tomu, ani zďaleka sa nepribližuje úrovni krajín V4. Mýtny systém vo forme, ako bol zavedený do praxe, vykazuje veľa technických problémov, ktoré napriek protestom dopravcov stále neboli vyriešené. Prijmeme také opatrenia, ktoré čo najmenej ohrozia štátny rozpočet a zároveň umožnia ďalší rozvoj v oblasti podnikania autodopravcov na Slovensku. Presadíme liberalizáciu podmienok výkonu práce autodopravcov v tých prípadoch, pri ktorých to z analýz bezpečnosti cestnej premávky je možné. 

Štátny nákladný dopravca ZSSK CARGO stál slovenský štátny rozpočet niekoľko sto miliónov eur. Rozhodnutie vedenia podniku predať všetky vagóny a následne si ich prenajať, len predlžuje agóniu a závislosť na dotáciách zo štátneho rozpočtu. Na slovenskom trhu pôsobí niekoľko súkromných spoločností poskytujúcich nákladnú železničnú prepravu a je veľká chyba, že tu naďalej operuje štátny dopravca, ktorý odčerpáva peniaze zo štátu.

Kombinovaná doprava je nevyhnutný krok k odľahčeniu cestnej siete. Predovšetkým tranzitnú nákladnú dopravu je potrebné presunúť na vlaky a tak odľahčiť cestnú sieť a životné prostredie. Nejde ani tak o tranzit cez SR ale v rámci EU. Teda vytvoriť podmienky na prekladiská aj u nás, aby sa neprekladalo len mimo SR a v rámci SR sa vozilo len na kamiónoch.

Riešenia DS:

  • Zmeníme systém čerpania zliav z mýtnych poplatkov tak, aby sa zľava z mýtneho poplatku po najazdení zodpovedajúcich km uplatňovala celý nasledujúci rok po dosiahnutí hranice pre čerpanie tejto zľavy, čím podporíme predovšetkým slovenských dopravcov. 
  • Znížime výšku pokút pri mýte v špecifických prípadoch. Výška pokút je prehnane vysoká. V oblasti pokút vôbec nie je riešený rozdiel medzi úmyselným a neúmyselným porušením. Za neúmyselné musíme považovať napr. nefunkčnosť systému dobíjania, keď nie je možné kredit dobiť. Umožníme dobíjať kredit elektronicky, bez nutnosti návštevy čerpacích staníc. 
  • Postupne znížime daň z motorových vozidiel pre vozidlá platiace mýto na minimálnu úroveň, ktorú určuje európska smernica. V prvom kroku to znížime na najnižšiu úroveň krajín V4 
  • Zladíme zákaz jázd vozidiel nad 7,5 tony s okolitými štátmi v dňoch pracovného pokoja, aby nedochádzalo k situáciám, keď vodiči nákladných automobilov musia ostať čakať celý deň na hranici, hoci do jeho cieľovej stanice je pár km.
  • Presadíme odštátnenie spoločnosti ZSSK CARGO. Pre jej ďalšie zvýšenie konkurencieschopnosti a skvalitnenia služieb v železničnej doprave.
  • Podporíme výstavbu terminálov kombinovanej dopravy výhodnou odpisovou politikou, tak ako v iných podnikateľských aktivitách, umožníme zrýchlené odpisy investícií  


13V súčasnosti sú zľavy z mýta nastavené tak, že keď sa skončí kalendárny rok, začínajú tie limity pre získanie zliav opäť od 0. Je to nespravodlivé a mnohí dopravcovia dosiahnu limit na čerpanie zliav tesne pred koncom roka. Využijú ich tak len niekoľko týždňov.

14Napríklad v ČR je zákaz jazdy v nedeľu od 13 -22 hod, pričom v SR od 0-22 hod.

15V súčasnosti je odpisovanie majetku pre podnikateľov komplikované a limitujúce. Existuje 6 odpisových skupín, pričom doba odpisovania majetku je od 4 do 40 rokov. Postupným zliberalizovaním odpisovania majetku dosiahneme stav, keď sa daňovník sám rozhodne, v ktorom roku a v akej výške bude majetok odpisovať. Toto zlepší možnosť riadenia cash-flow. Pri odpísaní 100 % z nadobúdacej ceny majetku v prvom roku si daňovník zníži svoje daňové povinnosti už v roku, v ktorom investoval do svojho podnikania, čo pomôže ďalšiemu jeho rozvoju. Z dlhodobého pohľadu nebude mať toto opatrenie vplyv na štátny rozpočet, ovplyvní len cash-flow v prvých rokoch jeho zavedenia

LETECKÁ DOPRAVA

Sme svedkami úvah ministerstva dopravy o zavedení národného leteckého a lodného dopravcu. A tiež prenajať bratislavské letisko na 30 rokov formou koncesie. Štát ako podnikateľ v leteckej doprave niekoľkokrát zlyhal a úvahy o tom, že sa majú občania skladať na podnikanie štátu v leteckej, alebo lodnej doprave sú absolútne scestné. V čase, kedy je silný konkurenčný boj na trhu leteckej dopravy a letecké spoločnosti sa predbiehajú v znižovaní cien leteniek, by desiatky miliónov eur vyleteli von oknom. V kontexte toho, v akom stave máme cestnú a železničnú infraštruktúru je úplne nepochopiteľné peniaze všetkých občanov investovať do takto rizikového podnikania. Štát by sa naopak, mal zamerať na infraštruktúru, lodnú aj leteckú. Nákladný prístav v Bratislave má investičný dlh, problémy s majetkovým vysporiadaním dvoch vlastníkov, štátneho a súkromného a s tým spojené problémy s možnosťou čerpania eurofondov na jeho modernizáciu. Úvahy o tom, že letisko Bratislava je nutné dať do prenájmu v čase, keď sa mu začína dariť a každoročne zvyšuje počet odbavených cestujúcich vytvárajú dojem, že je v pozadí niekto konkrétny, kto to dostane. 

Riešenia DS:

  • Aktívne vstúpime do rokovaní medzi spoločnosťami Verejné prístavy a.s. a Slovenská plavba a prístavy a.s. s cieľom vysporiadať vzájomné majetkové pomery, kedy jedna spoločnosť vlastní pozemky a druhá technológie. Nevyjasnené vlastnícke pomery bránia čerpaniu viac ako 100 mil eur z eurofondov. Koniec možnosti čerpania z OPII sa blíži a čerpanie tejto kapitoly je takmer nulové.
  • Zastavíme akékoľvek aktivity k spusteniu štátom dotovaného regionálneho lodného dopravcu. Štát sa má starať o infraštruktúru, teda o osobné a nákladné prístavy určené pre medzinárodnú dopravu. Na druhej strane, ak bratislavský kraj prejaví záujem o spustenie regionálnej lodnej dopravy medzi obcami v okolí Komárna a Bratislavy zo svojho rozpočtu VÚC, budeme legislatívne nápomocní. Regionálna doprava, nielen autobusová, vlaková, ale aj lodná patrí do kompetencie samosprávnych krajov, nie štátu.
  • Zastavíme všetky aktivity, vrátane rôznych analýz o tom, či zriadiť národného leteckého dopravcu, alebo nie. Prevádzkovanie leteckých služieb je komerčná činnosť a toto je priestor pre súkromný sektor. 
  • Budeme pozorne sledovať výkony bratislavského letiska. V tejto chvíli nie je potrebné nevyhnutne hľadať koncesionára. Investície na rekonštrukciu pristávacích dráh sú potrebné v horizonte 5 a viac rokov a ekonomické výsledky letiska za ostatné 3 roky vrátane jeho konkurenčnej výhody v regióne Wien-Bratislava-Budapešť dávajú predpoklad fungovania bez nutnosti dať letisko koncesionárovi. 

ÚZEMNÉ A STAVEBNÉ KONANIE

Súčasné znenie Stavebného zákona má veľa nedostatkov a od jeho vzniku uplynulo viac ako 40 rokov. Už v predchádzajúcom volebnom období predložil minister dopravy, Ján Počiatek, úplne nový zákon, ktorý mal v pripomienkovom konaní viac ako 2000 pripomienok.  Prinášal však ešte viac chaosu do celého procesu územného a stavebného konania. Vrátane legalizácie čiernych stavieb. Súčasný minister dopravy avizuje už niekoľko mesiacov, že opäť predloží úplne nový zákon. Takéto zásadné zmeny, ktoré majú koordinovať niekoľko strán celého stavebného procesu sú však veľmi rizikové a môžu namiesto zmeny k lepšiemu priniesť len nové problémy. 

Aj keď sme boli svedkami niekoľkých havárií stavieb, ministerstvo dopravy nedokázalo pripraviť úpravu stavebného zákona tak, aby projektovú dokumentáciu na realizáciu stavby nemohol vypracovať projektant, ktorý nie je autorizovaným inžinierom . 

Demokratická strana je za riešenie konkrétnych nedostatkov v súčasnom zákone, ktoré je možné riešiť rýchlo a bez vplyvu na štátny rozpočet. 

Riešenia DS:

  • V stavebnom zákone implicitne uvedieme všetky konkrétne požiadavky pre stavebníkov a obsah projektovej dokumentácie, ktoré musia byť predložené pri žiadosti o územné rozhodnutie a pri žiadosti o stavebné povolenie
  • Zavedieme povinnosť uviesť vopred všetky potvrdenia a dokumentáciu, ktoré je stavebník povinný predložiť stavebnému úradu v žiadosti o stavebné povolenie. Zoznam by bol uvedený v stavebnom zákone a dostal by ho i stavebník od stavebného úradu.
  • Súhlasné stanovisko k žiadosti o stavebné povolenie k objektu bude podmienené súhlasným stanoviskom ku komunikáciám a parkovacím plochám k objektu, pokiaľ sa budú posudzovať v procese schvaľovania samostatne. Podobne v kolaudačnom konaní.
  • V zákone stanovíme, že podmienkou pripojenia staveniska na energie, bude stavebné povolenie. S presne určeným termínom ukončenia odberu a to do termínu ukončenia stavby podľa stavebného povolenia. 
  • Podmienkou na odber energie na prevádzku objektu bude kolaudačné rozhodnutie.

    Presadíme, aby aj stavebníkom, ktorým bolo dodatočne vydané stavebné povolenie, bola uvalená pokuta vo výške až do 50 % z trhovej hodnoty stavby, ktorú určí súdny znalec, a tým sa odradili stavebníci od začatia stavby bez vydaného stavebného povolenia.
  • Zmeníme tú časť stavebného zákona, v ktorom sa upravujú podmienky pre vypracovanie projektu na realizáciu stavby . Takýto projekt (okrem projektu jednoduchých stavieb) musí byť odsúhlasený autorizovaným inžinierom. Inak nám hrozia prípady ako Kurimany. 
  • Zjednotíme účastníkov stavebného a kolaudačného konania, nemôže byť účastníkom kolaudačného konania orgán, ktorý nebol účastníkom stavebného konania a naopak.

Celý volebný program k dispozícii na https://www.demokratickastrana.org/