Navigation

VOLEBNÝ PROGRAM STRANY SLOBODA A SOLIDARITA

Doprava

Za ostatné takmer štyri roky vlády Róberta Fica a ministra dopravy,  Jána Počiatka sme svedkami ďalšieho zvyšovania byrokracie, zavádzania nových poplatkov a plytvania verejnými financiami na projekty, ktoré nikto nepotrebuje.
 Začalo sa to radikálnym zvýšením registračných poplatkov pri prihlasovaní motorových vozidiel do evidencie, rádovo v tisíckach eur. Astronomické poplatky v stavebnom konaní, ktoré nakoniec sami poslanci vládnej strany zmenili, ohrozovali ďalšie plány investorov, ktorí sa tu chceli usadiť. 
 Nákup integrovaného dopravného systému za 120 miliónov ( z toho 30 miliónov zo štátneho rozpočtu), ktorý vodičom nič nové neprinesie, je jedným z príkladov nehorázneho plytvania verejných financií. Predražená soľ na posyp diaľnic alebo projekt elektronických diaľničných nálepiek za 10 miliónov, o ktoré bude minimálny záujem, sú len ďalšími príkladmi nekompetentnosti ministra dopravy.
 Zásahy do trhového prostredia cez „vlaky zadarmo“ a zakonzervovanie stavu, keď samosprávne kraje rozhodujú o komerčných autobusových linkách je prejavom budovania socializmu, ktorý sme tu mali niekoľko desaťročí a všetci vieme, ako to dopadlo.
 Neschopnosť pripraviť kompetentný stavebný zákon, ktorý by uľahčil stavebné konanie a zjednodušil všetky procesy pre všetkých účastníkov a konečne zastavil čierne stavby je prejavom zlyhania pri  riadení celého ministerstva dopravy. Návrh zákona, ku ktorému prišlo viac ako 2 000 pripomienok a ktorý nakoniec minister stiahol zo schvaľovacieho procesu, absolútne zbytočne zamestnal úradníkov ministerstva na niekoľko mesiacov.
Problém s preplácaním prác živnostníkom, ktorí pracovali pre Váhostav a riešenie cez fond na záchranu bánk je precedens, ktorý sa nikdy nemal stať.
 Čerpanie eurofondov je nedostatočné a hrozí, že sa práve liknavosťou riadenia projektov výstavby diaľnic prídeme o miliardu eur.
Zároveň sme svedkami výmeny zvodidiel, ktoré boli v zachovalom stave a to len preto, aby sa aj takto dosiahlo vyčerpať čo najviac európskych fondov do konca roka 2015, ktorý je hraničným termínom pre čerpanie eurofondov rozpočtového obdobia 2007-2013. 
 A na záver, plánovaný PPP projekt, ktorý nás má stáť za 30 rokov viac ako 4 miliardy eur je najväčšia a smrteľná rana pre štátny rozpočet, z ktorého budeme vyplácať zisky bánk, investorov a rôznych konzultantov, namiesto toho, aby sme tie peniaze použili na ďalšie úseky po celom Slovensku. Vrátane odmeny za štúdiu realizovateľnosti, keď v súťaži ostal jeden uchádzač a ministerstvo ponuku 6 miliónov eur akceptovalo ako víťaznú!
 
Slovenská republika potrebuje reformnú vládu a na ministerstve dopravy človeka, ktorého cieľom bude chovať sa ekonomicky, odstraňovať štátne zásahy a využívať eurofondy výhradne na infraštruktúru. Nie na financovanie sektorov, kde sa vplyvom eurofondov narúša konkurenčné prostredie privátneho sektora. A čo najrýchlejšie dobudovať diaľničnú sieť do regiónov s vysokou mierou nezamestnanosti.

DIAĽNIČNÁ  A CESTNÁ SIEŤ

Dobudovanie diaľničnej  a cestnej siete na Slovensku patrí medzi najdôležitejšie úlohy, ktoré čakajú na nasledujúcu vládu. Vieme, že nič nepomáha rozvoju regiónov viac, ako diaľnice a rýchlocesty. Regióny južného Slovenska s najvyššou mierou nezamestnanosti netrpezlivo čakajú na diaľničné pripojenie. Diaľničnú a rýchlocestnú sieť však je nutné budovať kontinuálne a nie nárazovo s cieľom ohurovať voličov pred voľbami. Budeme presadzovať realistickú a finančne udržateľnú výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest, financovanú predovšetkým z prostriedkov eurofondov. 

  • Pokúsime sa presunúť všetky možné prostriedky štrukturálnych fondov do Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra v rozpočtovom období EÚ 2014 – 2020. 
  • Budeme presadzovať, aby sa do roku 2020 dokončila diaľničná sieť SR tak, ako je uvedená v Strategickom pláne rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020 s prioritou dobudovania diaľnice D1 a urýchlenie začatia výstavby všetkých úsekov rýchlostných ciest R2 a R3.
  • Obchvat Bratislavy je kritickým miestom diaľničnej siete a bude naším cieľom dokončiť jeho juhovýchodnú časť do konca roka 2020, aby sme sa vyhli hroziacemu dopravnému kolapsu v prípade technických porúch alebo nehody na Prístavnom moste, ktorý je v súčasnosti najkritickejším dopravným miestom v SR. Model jeho financovania formou PPP považujeme za predražený a budeme tento projekt financovať zo štátneho rozpočtu a eurofondov. 

ŽELEZNIČNÁ  SIEŤ 

Rozvoj železničnej siete je pre ďalšie odľahčenie cestnej siete nevyhnutný. Rovnako tak technická úprava smerom k umožneniu dosahovať väčšie rýchlosti pre výkon železničnej prepravy.  

  • Pokúsime sa presunúť čo najviac finančných prostriedkov štrukturálnych fondov do Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra v rozpočtovom období EÚ 2014 – 2020 a budeme modernizovať železničnú infraštruktúru z eurofondov „za najlacnejšie peniaze“. 

Podpora a rozvoj železničnej dopravy ako alternatívneho prepravného systému sa čoraz intenzívnejšie ponúka pri riešení problémov v cestnej nákladnej doprave, pričom ponúka reálny spôsob na jej odľahčenie. Je dôležité efektívne a pritom čo najviac využívať už existujúcu železničnú infraštruktúru. Prirodzené miesto železničnej dopravy v systéme dopravnej obsluhy územia spočíva najmä v obsluhe veľkých záťažových prúdov.

  • Presadíme využívanie železničnej (koľajovej) tranzitnej dopravy pri integrácii a koordinácii dopravných systémov v rámci veľkých miest a regiónov (Bratislava, Košice) ako dominantnej.

NÁKLADNÁ AUTOMOBILOVÁ A ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA

Na Slovensku bola po zavedení mýta znížená cestná daň v roku 2014. Napriek tomu, ani zďaleka sa nepribližuje úrovni krajín V4. Mýtny systém vo forme, ako bol zavedený do praxe, vykazuje veľa technických problémov, ktoré napriek protestom dopravcov stále neboli vyriešené. Naopak, od účinnosti zákona o minimálnej mzde v Nemecku boli zaťažení novou byrokraciou a povinnosťou dodržiavať minimálnu mzdu pre prácu vykonávanú v Nemecku. Aj keď nedávno ministerstvo práce Nemecka pozastavilo platnosť tohto zákona pre tranzitnú prepravu, naďalej platí pre tých, ktorí v Nemecku nakladajú alebo vykladajú tovar. Prijmeme také opatrenia, ktoré čo najmenej ohrozia štátny rozpočet a zároveň umožnia ďalší rozvoj v oblasti podnikania autodopravcov na Slovensku. Presadíme liberalizáciu podmienok výkonu práce autodopravcov v tých prípadoch, pri ktorých to z analýz bezpečnosti cestnej premávky je možné. Zákon o cestnej doprave dáva neúmerné právomoci úradom pri udeľovaní dopravných licencií, toto je v rozpore so základmi slobodného podnikania.

  • Zavedieme znížené limity na čerpanie zliav z mýtnych poplatkov, čím podporíme slovenských dopravcov.
  • Znížime výšku pokút v špecifických prípadoch. Výška pokút je prehnane vysoká. V oblasti pokút vôbec nie je riešený rozdiel medzi úmyselným a neúmyselným porušením. Za neúmyselné musíme považovať napr. nefunkčnosť systému dobíjania, keď nie je možné kredit dobiť. Umožníme dobíjať kredit elektronicky, bez nutnosti návštevy čerpacích staníc.
  • Znížime daň z motorových vozidiel pre vozidlá platiace mýto na minimálnu úroveň, ktorú určuje európska smernica.
  • Presadíme účelové viazanie prostriedkov z výberu dane z motorových vozidiel (cestnej dane) na budovanie, údržbu a opravu ciest.
  • Zladíme zákaz jázd vozidiel nad 7,5 tony s okolitými štátmi v dňoch pracovného pokoja. Upravíme časť zákona o jazdení v nedeľu a umožníme dopravcom jazdu tak ako v Poľsku , resp. ČR, teda minimálne do ranných hodín v nedeľu.  Aby nedochádzalo k situáciám, keď kamionisti musia ostať spať cez celý deň na hranici.

Štátny nákladný prepravca ZSSK CARGO stál slovenský štátny rozpočet niekoľko sto miliónov eur a aj v súčasnosti je odkázaný na štátnu pomoc. Nedávne počiny vedenia podniku predať všetky vagóny a následne si ich prenajať, len predlžuje agóniu a závislosť na dotáciách zo štátneho rozpočtu. Na slovenskom trhu pôsobí niekoľko súkromných spoločností poskytujúcich nákladnú železničnú prepravu a je veľká chyba, že tu naďalej operuje štátny prepravca, ktorý odčerpáva peniaze zo štátu.

  • Presadíme privatizáciu štátnej spoločnosti ZSSK CARGO pre zvýšenie konkurencieschopnosti prostredia a skvalitnenia služieb v železničnej doprave.

OSOBNÁ CESTNÁ AUTOMOBILOVÁ  A AUTOBUSOVÁ  DOPRAVA  A TAXISLUŽBY 

Osobná cestná doprava je na Slovensku regulovaná Zákonom o cestnej doprave. Stále živý prípad neumožnenia súkromnému prepravcovi Regiojet (autobusy) vojsť do mesta a naložiť pasažierov dokladuje nefunkčnosť a socialistické centrálne riadené hospodárstvo, keď úradníci rozhodovali, či autobusovú linku treba, alebo nie. Podobne rigidne je upravené poskytovanie dopravy formou taxislužby. Novo zriadená súkromná služba postavená na „zdieľaní“ motorového vozidla len nastavila zrkadlo prebyrokratizovanému  systému udeľovania licencií na výkon taxislužby.

  • Budeme presadzovať maximálnu liberalizáciu na trhu osobnej dopravy, aby každý , kto v tejto oblasti chce podnikať, mal možnosti a aby si cestujúci mohli vybrať svojho prepravcu sami. Len tak môžeme dosiahnuť zlepšenie služieb a trhové prostredie, v ktorom bude o úspešnosti prepravcu rozhodovať zákazník a nie úradník.
    Budeme novelizovať Zákon o cestnej doprave a vylúčime z neho neopodstatnené právomoci samosprávnych krajov, ktoré môžu byť zneužité pri udeľovaní dopravných licencií. 
  • Zjednodušíme podmienky pre výkon osobnej dopravy formou taxislužby a umožníme tak vznik konkurenčného prostredia pre množstvo nových poskytovateľov. 
  • Zrušíme nezmyselné registračné poplatky pri registrácii motorových vozidiel. 

OSOBNÁ ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA

Meškanie ministerstva dopravy v liberalizácii železničnej osobnej dopravy má za následok pretrvávanie monopolu na tomto trhu. Dominantné postavenie štátneho prepravcu ZSSK spôsobuje, že štát namiesto liberalizácie trhu pre všetkých a privatizácie štátneho prepravcu bojuje proti súkromnému prepravcovi poskytovaním „vlakov zadarmo“. A nielen to. Meškaním so spustením súťaže medzi súkromnými prepravcami o prevádzkovanie liniek prichádzame ročne o niekoľko miliónov eur na dotáciách, ktoré v súčasnosti platíme štátnemu prepravcovi.

  • Zrušíme „vlaky zadarmo“. Je to nesystémové a nespravodlivé riešenie a v skutočnosti na nich nič zadarmo nie je.
  • Spustíme otvorenie trhu pre železničných prepravcov a zastavíme tak monopol štátnej spoločnosti v sektore železničnej prepravy.

PODPORA CYKLODOPRAVY

Cyklodoprava na Slovensku nie je integrálnou a ani rovnocennou súčasťou dopravného systému. Nedostatok parkovacím miest, ako sme toho svedkami je signálom, že je treba začať motivovať ľudí používať na krátke vzdialenosti do 5 km, bicykel.  Tí, ktorí by to aj v súčasnosti chceli, nemôžu, lebo je ohrozovaný ich život. Neexistuje dostatok cyklociest. Tie, ktoré existujú, nie sú pospájané do zmysluplného celku. Štát nemá vytvorený fungujúci mechanizmus na financovanie infraštruktúry pre cyklodopravu. 

  • V štátnom rozpočte vyčleníme kapitolu určenú na rozvoj infraštruktúry pre cyklodopravu a vyčleníme prostriedky pre SR, jednotlivé VÚC a mestá s konkrétnou sumou na obyvateľa. Finančné prostriedky budú poskytované na základe ich projektov udržateľnej mobility zahŕňajúcich aj nemotorovú dopravu.
  • Zladíme všetky príslušné technické normy STN a ostatné zákonné normy (zákony, vyhlášky) riešiace všetky formy dopravy na cestných komunikáciách – t.  j. automobilovú, cyklistickú, pešiu, statickú dopravu – formou novely dotknutých zákonov a vyhlášok (zákon o cestných komunikáciách, stavebný zákon a pod.), pričom dôjde k celkovému zjednodušeniu legislatívy. Riešenie všetkých druhov dopravy na cestných komunikáciách bude v jednom zákone.

CESTNÁ PREMÁVKA

V súčasnosti systém výučby v autoškolách nezohľadňuje individuálne schopnosti uchádzačov o vodičské oprávnenie a núti ich zúčastňovať sa na výcviku a platiť zaň bez ohľadu na ich znalosti a zručnosti. Sme svedkami neznalosti dopravných predpisov v širokej verejnosti a na druhej strane polícia šikanuje občanov pri registrácii motorového vozidla.

  • Presadíme uplatnenie variabilných možností prípravy na získanie vodičského oprávnenia. Ak niekomu stačí menej skúšobných jázd, nie je dôvod nútiť ho absolvovať viac. Rozhodujúcou je schopnosť absolvovať skúšku.
  • Budeme viazať EČV na osobu, nie na vozidlo (množstvo EČV končí v odpadkoch a nemuselo by). EČV by sa tak nemenila pri každej zmene automobilu majiteľa, ale ostala by mu po celý život jedna. 
  • Umožníme prerušiť platenie PZP na kratšiu dobu ako rok a to bez nutnosti odhlasovania vozidla z evidencie (sezónne MV, motocykle).
  • Umožníme motocyklistom, aby v prípade zápch na diaľniciach a iných cestách mohli využívať voľný priestor vozovky na bezpečné predbiehanie vozidiel. Samozrejme, pri stanovení maximálnej dovolenej rýchlosti na tento úkon a dodržaní bezpečnosti cestnej premávky. 
  • Zmeníme postupy pri vydávaní dočasných EČV potrebných pri registrácii nových vozidiel tak, že predĺžime ich platnosť a ušetríme tak nemalé prostriedky predajcom vozidiel aj štátu.

EURÓPSKE FONDY OPERAČNÝ PROGRAM INTEGROVANÁ INFRAŠTRUKTÚRA

Súčasné znenie Stavebného zákona je nepresné. Jeho časti majú rôzny výklad a nevyhovuje tak ani investorom, ani úradníkom. Návrh nového Stavebného zákona, ktorý minister dopravy nakoniec z legislatívneho procesu stiahol, prinášal ešte viac nedostatkov a zmätočností do celého procesu územného a stavebného konania. Navyše, v svojom znení podával návod, ako zlegalizovať čierne stavby. Prínosom pripomienkového konania bolo viac ako 2 000 pripomienok, ktoré je treba racionálne vyhodnotiť a postupne do existujúceho zákona implementovať.  

  • Odstupňujeme zložitosť samotného ÚPD podľa veľkosti a významu obce. Zároveň však sprísnime povinnosť pre všetky obce mať aktuálny strategický dokument o svojom území.
  • Presadíme zavedenie jednotnej formy týchto dokumentov.
  • Presadíme, aby v územnom konaní sa posudzovalo iba to, či je zámer stavebníka postaviť konkrétnu budovu zhodný s územným plánom obce, a posúdilo realizovateľnosť napojenia inžinierskych sietí. Ostatné konkrétne povolenia presunieme do stavebného konania, pre územné rozhodnutie bude ich dodanie dobrovoľné.
  • Presadíme zjednodušenie územného konania, pri ktorom sa dnes vyžaduje zbytočne veľké množstvo potvrdení, reálne potrebných až v samotnom stavebnom konaní.
  • Do stavebného zákona zahrnieme všetky konkrétne požiadavky pre stavebníkov, ktoré musia predložiť pri žiadosti o územné rozhodnutie.
  • Zavedieme povinnosť uviesť vopred všetky potvrdenia a dokumentáciu, ktoré je stavebník povinný predložiť stavebnému úradu v žiadosti o stavebné povolenie. Zoznam by bol uvedený v stavebnom zákone a dostal by ho i stavebník od stavebného úradu.
  • Súhlasné stanovisko k žiadosti o stavebné povolenie k objektu bude podmienené súhlasným stanoviskom ku komunikáciám a parkovacím plochám k objektu, pokiaľ sa budú posudzovať v procese schvaľovania samostatne. Podobne v kolaudačnom konaní.
  • V zákone stanovíme, že podmienkou pripojenia staveniska na energie, bude stavebné povolenie. S presne určeným termínom ukončenia odberu a to do termínu ukončenia stavby podľa stavebného povolenia.
  • Podmienkou na odber energie na prevádzku objektu bude kolaudačné rozhodnutie.
    Presadíme, aby aj stavebníkom, ktorým bolo dodatočne vydané stavebné povolenie, bola uvalená pokuta vo výške až do 50 % z trhovej hodnoty stavby, ktorú určí súdny znalec, a tým sa odradili stavebníci od začatia stavby bez vydaného stavebného povolenia.

ÚZEMNÉ A STAVEBNÉ KONANIE

Súčasné znenie Stavebného zákona je nepresné. Jeho časti majú rôzny výklad a nevyhovuje tak ani investorom, ani úradníkom. Návrh nového Stavebného zákona, ktorý minister dopravy nakoniec z legislatívneho procesu stiahol, prinášal ešte viac nedostatkov a zmätočností do celého procesu územného a stavebného konania. Navyše, v svojom znení podával návod, ako zlegalizovať čierne stavby. Prínosom pripomienkového konania bolo viac ako 2 000 pripomienok, ktoré je treba racionálne vyhodnotiť a postupne do existujúceho zákona implementovať.  

  • Odstupňujeme zložitosť samotného ÚPD podľa veľkosti a významu obce. Zároveň však sprísnime povinnosť pre všetky obce mať aktuálny strategický dokument o svojom území.
  • Presadíme zavedenie jednotnej formy týchto dokumentov.
  • Presadíme, aby v územnom konaní sa posudzovalo iba to, či je zámer stavebníka postaviť konkrétnu budovu zhodný s územným plánom obce, a posúdilo realizovateľnosť napojenia inžinierskych sietí. Ostatné konkrétne povolenia presunieme do stavebného konania, pre územné rozhodnutie bude ich dodanie dobrovoľné.
  • Presadíme zjednodušenie územného konania, pri ktorom sa dnes vyžaduje zbytočne veľké množstvo potvrdení, reálne potrebných až v samotnom stavebnom konaní.
  • Do stavebného zákona zahrnieme všetky konkrétne požiadavky pre stavebníkov, ktoré musia predložiť pri žiadosti o územné rozhodnutie.
  • Zavedieme povinnosť uviesť vopred všetky potvrdenia a dokumentáciu, ktoré je stavebník povinný predložiť stavebnému úradu v žiadosti o stavebné povolenie. Zoznam by bol uvedený v stavebnom zákone a dostal by ho i stavebník od stavebného úradu.
  • Súhlasné stanovisko k žiadosti o stavebné povolenie k objektu bude podmienené súhlasným stanoviskom ku komunikáciám a parkovacím plochám k objektu, pokiaľ sa budú posudzovať v procese schvaľovania samostatne. Podobne v kolaudačnom konaní.
  • V zákone stanovíme, že podmienkou pripojenia staveniska na energie, bude stavebné povolenie. S presne určeným termínom ukončenia odberu a to do termínu ukončenia stavby podľa stavebného povolenia.
  • Podmienkou na odber energie na prevádzku objektu bude kolaudačné rozhodnutie.
    Presadíme, aby aj stavebníkom, ktorým bolo dodatočne vydané stavebné povolenie, bola uvalená pokuta vo výške až do 50 % z trhovej hodnoty stavby, ktorú určí súdny znalec, a tým sa odradili stavebníci od začatia stavby bez vydaného stavebného povolenia.

Celý volebný program k dispozícii na www.strana-sas.sk