• UBER VERSUS TAXISLUŽBA

      Máme riešenie na napätú a eskalujúcu situáciu na trhu v preprave osôb. Vláda a ministerstvá strkajú hlavy do piesku a tvária sa, že problém neexistuje. Taxikári sú enormne zaťažovaní byrokraciu, čo sa v reále premietlo vstupom mobilných aplikácií, ktoré párujú dopyt a ponuku v osobnej doprave, avšak na hrane zákona. Nedávne protesty taxikárov naznačujú, že ak sa problém nebude riešiť, konflikt bude narastať. Prichádzame z riešením. Našim návrhom odstraňujeme všetky prekážky v podnikaní TAXISLUŽBY okrem povinnosti mať taxameter. Zároveň LEN taxislužba bude oprávnená používať na vozidlách označenie TAXI. Zároveň umožňujeme voľnú živnosť “Nepravidelnej Zmluvnej Dopravy”. Legislatívne mantinely, podľa ktorých môžu v tejto službe podnikať aj iní. O tom, kto aké kvality služieb potrebuje má rozhodovať zákazník, klient, nie prísna regulácia.

  • “HODNOTA ZA PENIAZE” V KOŠI

      Inak sa totiž nedá hodnotiť reálne konanie ministra dopravy, Árpada Érseka. Navonok sa minister financií, Peter Kažimír tvári, ako je potrebné tento nástroj využívať a hodnotiť všetky veľké investície do infraštruktúry (projekty nad 40 mil. EUR). A volá po uvoľňovaní dlhovej brzdy. Lebo že nemáme peniaze na cesty. Na druhej strane, člen vlády, minister dopravy, ktorého sa presne tento problém týka, kašle na to. Už prehlásil, že obchvat Prešova bude realizovať podľa pôvodného projektu, napriek výhradám odboru Hodnota za peniaze. Tu sa ešte bránil, že súťaž už bola ukončená a na hodnotenie je neskoro. Čo však neplatí pre dva nové projekty, na ktoré už ŽSR spustili verejné obstarávanie. Jeden za 305 mil EUR a druhý za takmer 50 mil. EUR. A opäť bez toho, aby tieto projekty boli posúdené na ministerstve financií cez hodnotenie prínosov Hodnoty za peniaze.

    Viac k téme tu : 

    http://www.strana-sas.sk/vyzyvame-ministra-erseka-aby-sa-zacal-zaujimat-o-efektivnost-velkych-projektov/5875

  • HARMONOGRAM VÝSTAVBY DIAĽNIC S OTÁZNIKMI

      Pred pár dňami som, aj z dôvodu ťažko uveriteľných termínov výstavby diaľničných úsekov na webe NDS a.s., požiadal ministra dopravy formou interpelácie o termíny výstavby jednotlivých diaľničných úsekov. Všetky diaľničné úseky sa totiž mali začať stavať do roku 2020. Každý súdny človek musel vedieť, že cca 15 mld. EUR dovtedy nezoženieme. Zhodou okolností práve v týchto dňoch spustila NDS novú stránku, na ktorej, čuduj sa svete, žiadne termíny výstavby diaľničných úsekov už nie sú. Rok 2020 sa zdá, je veľmi blízko….a bolo treba to odtiaľ dať preč. Nehodnotím to v zásade negatívne, musí však okamžite nato prísť detailné info, čo sú vlastne priority vedenia ministerstva dopravy. Alebo ideme teraz bezhlavo míňať na rôzne štúdie a projektové prípravy úsekov, na ktoré príde rad niekedy okolo roku 2030??? Očakávam, že minister dopravy príde po vymazaní údajov o začatí výstavby všetkých úsekov do roku 2020 s konkrétnymi prioritami v rozvoji cestnej infraštruktúry, teda jednotlivými úsekmi zoradenými podľa ich významnosti pre riešenie konkrétnych dopravných problémov!!!

    Pre info prikladám link na pripravované diaľničné úseky ( ale bez termínov…).

    https://www.ndsas.sk/stavby/priprava-stavieb

  • Odpočet práce za 1. rok

     Je niečo viac ako rok odkedy som sa ujal mandátu poslanca NRSR. Pokladám za povinnosť informovať mojich voličov, ale predovšetkým voličov SaS o práci, ktorú som za prvý rok výkonu mandátu poslanca urobil. A možno to bude zaujímať aj tých, čo stranu SaS nevolili a zvažujú tak…

    LEGISLATÍVNA INICIATÍVA :

    1. Zmena zákona č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave.

     Určite si pamätáte prípad RegioJet a jeho linku B.Bystrica-Bratislava. To bol impulz pre túto zmenu. Cieľom predloženého návrhu teda bolo odstránenie deformácií podnikateľského prostredia, zlepšenie konkurenčného prostredia a zabránenie možnosti zneužitia zákona pri udeľovaní licencií na jednotlivé autobusové linky. V zákone o cestnej doprave sme plánovali meniť  predovšetkým tie ustanovenia, ktoré sú nepresné, zneužiteľné a dávajú neprimeranú právomoc dopravnému správnemu orgánu. Najpodstatnejšou zmenou bol taxatívny výpočet podmienok, kedy sa licencia neudelí, v ostatných prípadoch mala mať licencia nárokovateľný charakter. Ďalej sa zo zákona vypustila možnosť dopravného správneho orgánu ukladať žiadateľovi nezmyselné povinnosti, ktoré má vyriešiť trh a takisto sme zúžili okruh dôvodov, pre ktoré možno licenciu odňať. Predkladaná novela zákona by umožnila rozšírenie počtu komerčných autobusových liniek, zvýšila by  konkurencieschopnosť na trhu a v konečnom dôsledku by znamenala kvalitnejšie služby pre spotrebiteľa.

    1. Zmena zákona č. 725/2004 Z. z. o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách

     Cieľom navrhovanej úpravy bolo upraviť povinnosť podrobiť sa technickej kontrole pre nebrzdené prípojné vozidlá tak, aby sa táto povinnosť nevzťahovala na uvedenú kategóriu vozidiel. V súčasnosti upravuje uvedenú povinnosť čiastočne zákon o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách a v medziach uvedeného zákona aj vyhláška ministerstva dopravy. Navrhovali sme preto upraviť zákonnú výnimku týkajúcu sa povinnosti vykonať technickú kontrolu prípojných vozidiel kategórie O. Technický stav nebrzdených vozíkov je možné kontrolovať pri priebežných kontrolách policajných hliadok v teréne, nakoľko tieto nemajú ani len brzdy, ich kontrola si nevyžaduje testovanie v špecializovaných zariadeniach.

    1. Zmena zákona č. 488/2013 Z. z. o diaľničnej známke

    Cieľmi predloženej novely zákona o diaľničnej známke boli:

    a)      Zníženie neprimerane vysokej pokuty za použitie diaľnice bez zakúpenej diaľničnej známky a skrátenie doby na uloženie pokuty z dvoch rokov na jeden mesiac.

    b)      Možnosť zakúpiť diaľničnú známku na ľubovoľný počet dní, najviac na 365 dní,  z dôvodu kompletnej informatizácie systému a zlepšenia poskytovania služieb občanom – motoristom, ktorým by bolo umožnené zaplatiť za to, čo reálne využijú.

    c)      Možnosť dodatočného zakúpenia diaľničnej známky do polnoci nasledujúceho dňa, nakoľko nezakúpenie diaľničnej známky a využívanie diaľnice bez nej môže mať veľa príčin. Môže to byť ľahostajnosť, nepozornosť ,ale môže to byť aj núdzový stav, kedy vodič za účelom záchrany života alebo iných dôvodov je nútený diaľnicu využiť, hoci za normálnych okolností diaľnicu nevyužíva.

    d)      Nahradenie kumulatívnych pokút v dobe nábehu a nefunkčnosti kontrolného systému  od 1.2.2016 do 31.7.2016 jednou pokutou za jazdu bez zakúpenej diaľničnej známky, z dôvodu nefunkčnosti pokutového systému NDS, čo mohlo mať za následok povinnosť zaplatiť jednu kumulatívnu pokutu, ktorej suma by mohla byť likvidačná.

    e)      Zrušenie povinnosti zakúpenia diaľničnej známky za prívesný vozík, čím by sa odstránili problémy pri dokazovaní viny a vymáhaní pokút a zjednodušenie života všetkým motoristom a zníženie štátnej byrokracie.

    1. Zmena zákona č. 145/1995 Z. z. o správnych poplatkoch ( registračné poplatky za motorové vozidlá)

     Máme za to, že prvý zápis držiteľa motorového vozidla je administratívny úkon rovnaký pre všetky druhy áut bez ohľadu na výkon motora a niet dôvodu diferencovať výšku správnych poplatkov do pásiem v závislosti od výkonu motora. Rovnaké výšky správnych poplatkov platia v súčasnosti pri prvom zápise na nielen nové motorové vozidlá, zakúpené v obchodnej sieti SR, ale aj na ojazdené motorové vozidlá, dovezené do SR zo zahraničia. A to aj zo štátov EU, čo je v rozpore so Zmluvou o fungovaní EU. V prípade, že ostanú pravidlá výberu registračných poplatkov za motorové vozidlá pri prvom zápise bez zmeny, hrozia Slovenskej republike škody z titulu oprávnenia tých, ktorí už za ojazdené dovezené vozidlá takto stanovený poplatok zaplatili a tiež tých, ktorí v budúcnosti ešte za dovezené použité vozidlá zaplatia. Návrh, ktorý sme predložili mal racionálny základ postavený na stanovení poplatku výhradne na princípe administratívnych nákladov spojených s úkonom registrácie vozidla. Bez ohľadu na výkon motora vozidla, alebo iných technických údajov.

    1. Zmena zákona č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke          

    Cieľom predloženého návrhu boli nasledovné zmeny v zákone o cestnej premávke a v zákone o správnych poplatkoch:

    a)      Zmena viazania EČV z vozidla na majiteľa vozidla. Zavedenie možnosti „prenositeľnosti“ tabuľky s evidenčným číslom vozidla zo starého motorového vozidla toho istého majiteľa na jeho nové motorové vozidlo za predpokladu, že majiteľ nezmenil svoje bydlisko alebo sídlo do iného okresu. Znovu použitie pôvodnej ŠPZ prináša okrem finančnej úspory pre majiteľa aj drobný ekologický benefit.

    b)      Predĺženie platnosti dočasných EČV vozidla z 1 roka na 10 rokov. Uvedené 10-ročné obdobie neznamená, že majiteľ novo vyrobeného vozidla s takouto „dočasnou značkou“ bude môcť jazdiť 10 rokov, ale znamená, že predajca automobilov ju môže svojim zákazníkom prideľovať postupne počas 10 rokov a nemusí ju po jednom roku odovzdávať policajnému zboru a platiť za novú, čím ušetrí určité finančné prostriedky a zníži sa mu administratívna náročnosť v procese práve predaného motorového vozidla.

    c)      Zlepšenie podnikateľského prostredia v oblasti cestnej dopravy a uvoľnenie pravidiel obmedzujúcich využívanie cestnej siete Slovenskej republiky počas dní pracovného pokoja, sobôt a nedieľ v čase prázdnin vozidlami nad 7,5 t. a motorovým vozidlám s najväčšou prípustnou celkovou hmotnosťou prevyšujúcou 3 500 kg s prípojným vozidlom. V súčasnosti sa stáva, že hoci šoférom tranzitných vozidiel chýba len pár kilometrov do dojazdu do cieľa cesty, resp. bydliska, z dôvodu regulácie podľa súčasného zákona sú nútení dlhé hodiny čakať na cestnom priechode medzi Českou republikou a Slovenskom.

    d)      Zákaz opätovného vydania rovnakého EČV v prípade odcudzenia vozidla spolu s EČV. Navrhovali sme,  aby v prípade, ak niekedy bolo vozidlo s EČV odcudzené a vyšetrovanie ukončené, aby takéto EČV už nikdy v budúcnosti pridelené novému držiteľovi vozidla nebolo, nakoľko ukradnuté EČV môžu byť v databáze odcudzených vozidiel  v iných európskych krajinách a podľa v súčasnosti platného zákona tak vystavujeme našich občanov v zahraničí  riziku  zadržania  orgánmi polície.

    e)      Povolenie odbočiť doprava na červenú. Navrhované ustanovenie malo umožniť plynulú jazdu cez križovatku tým vodičom, ktorí v križovatke riadenou svetelnou signalizáciou odbočujú vpravo a svieti červená, pokiaľ svojou jazdou neobmedzia alebo neohrozia ďalších účastníkov cestnej premávky. Dôvodom je zvýšenie plynulosti cestnej premávky.

    f)       Bezpečné udržanie vzdialenosti 1,5 m pri predbiehaní jednostopových dopravných prostriedkov, nakoľko účastníci cestnej premávky, ktorými sú cyklisti, resp. motocyklisti, sú viac ohroziteľní a zraniteľní, než iní účastníci cestnej premávky.

    1. Zmena zákona č. 50/1976 Zb. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon)

     Reklamný smog, to je asi správne pomenovanie toho, čo v našich mestách spôsobujú stovky a tisícky bilboardov. A každý ich denne vnímame. To čo však verejnosť pravdepodobne nevie, je, že mestá majú v schvaľovaní ich umiestnenia len veľmi malé kompetencie. Cieľom predloženého návrhu bolo posilniť samosprávne kompetencie obcí a miest a stanoviť jednoduchšie pravidlá pre usmerňovanie vzhľadu exteriérov v jednotlivých lokalitách zo strany obcí. Navrhovanou úpravou sme chceli umožniť obciam prostredníctvom všeobecne záväzných nariadení regulovať umiestňovanie reklamných stavieb, najmä vymedziť v zastavanom území obce tie časti území, v ktorých bude umiestňovanie reklamných stavieb zakázané.

    Stavebný zákon upravuje už aj v súčasnosti podmienky realizácie reklamných stavieb, táto úprava sa v poslednom období však javí ako nedostatočná a najmä vo väčších mestách sa naplno prejavuje bezmocnosť samospráv v ich snahe stanoviť pre tento živelný jav určité základné mantinely. Predložený návrh preto zakladal obciam kompetenciu obcí regulovať prostredníctvom všeobecne záväzných nariadení umiestňovanie reklamných stavieb v obci a takisto povinnosť stavebného úradu toto všeobecne záväzné nariadenie dodržiavať pri jeho rozhodovacej činnosti.

    1. Zmena zákona č. 40/1964 Zb. Občiansky zákonník a o doplnení zákona č. 381/2001 Z. z. o povinnom zmluvnom poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorového vozidla

    Predložený návrh mal za cieľ poskytnúť vyššiu právnu ochranu pri vzniku škodových udalostí vzniknutých bez pričinenia poškodených, ktorí napriek tomu musia niesť neoprávnené bremeno pri odstraňovaní následkov škody, resp. pri uvádzaní veci do pôvodného stavu. V súčasnosti je bežným javom, že poškodenú vec (motorové vozidlo) je možné uviesť do pôvodného stavu len tak, že poškodené opotrebované časti sa nahradia novými. Dôvodom je, že na trhu nie sú (okrem vrakovísk) dostupné náhradné diely v takom opotrebovanom stave, v akom boli na poškodenom motorovom vozidle. Predkladaná novela zákona mala preto za cieľ presadiť prednosť tzv. naturálnej reštitúcie (t. zn. uvedenie veci do pôvodného stavu) pred relutárnou náhradou (t. zn. náhradou vzniknutej škody v peniazoch). Ako príklad môže poslúžiť autonehoda, pri ktorej nevinnému poškodenému spôsobí iný účastník cestnej premávky škodu, pričom súčasná úprava nijako nebráni tomu,  aby poškodený dostal peňažné plnenie znížené o amortizáciu. Ak je takýto poškodený  účastníkom dopravnej nehody z viny iného účastníka dopravnej nehody, predkladatelia nevidia dôvod, aby znášal rozdiel medzi spôsobenou škodou a finančnými nákladmi, ktoré sú potrebné na opätovné uvedenie vozidla do stavu, v akom bol pred dopravnou nehodou. Inými slovami takýto účastník dopravnej nehody by nemal  znášať cenový rozdiel medzi novým náhradným dielom a opotrebovaným dielom.

    1. Návrh na zrušenie zákona č. 447/2015 Z. z. o miestnom poplatku za rozvoj 

     Cieľom bolo zrušenie zákona č. 447/2015 Z. z. o miestnom poplatku za rozvoj a o zmene a doplnení niektorých zákonov. Za hlavné dôvody pre zrušenie zákona považujeme:

    a)      Poplatok sa platí už v čase vydania stavebného povolenia. Teda v čase, kedy sa ešte ani nezačali stavebné práce a teda k žiadnej záťaži územia ešte nedošlo. Tento poplatok môže predstavovať zvlášť vysoké sumy pri veľkých priemyselných výrobných podnikateľských subjektoch.

    b)      Poplatok sa platí za m2 úžitkovej plochy dokonca aj v prípade rekonštrukcií objektov (napríklad zatepľovanie bytových domov),  pričom v takomto prípade vôbec nejde o nové zaťaženie územia.

    c)      Poplatok sa neplatí za rodinné domy s podlahovou plochou do 150 m2 , hoci práve v rámci veľkých developerských projektov si tieto vyžadujú najväčšie následné investície do infraštruktúry zo strany obcí a miest.

    d)      Výška poplatku je v zákone ustanovená a to 10 až 35 eur/m2. To znamená, že ak mesto príjme všeobecne záväzné nariadenie, poplatok už musí vyberať a to minimálne vo výške 10 eur/m2 , hoci v niektorých prípadoch by novú výstavbu podporiť chcelo.

    e)      Cieľom zákona malo byť dosiahnuť vyššiu mieru transparentnosti pri požiadavkách na financovanie tzv. vyvolaných investícií. Predovšetkým investícií do infraštruktúry (pripájacie pruhy, kruhové objazdy…). Kedy obec/mesto v rámci stavebného konania požadovalo od investorov tieto financovať, resp. priamo vybudovať.  Zákonom teda mali byť definované podmienky,  podľa ktorých si obec/mesto vyberie poplatok za rozvoj a infraštruktúru bude financovať sama. Skutočnosť je taká, že prijatím tohto zákona povinnosť platiť tzv. vyvolané investície ostáva a investor okrem toho bude povinný platiť poplatok za rozvoj.

    f)       Poplatok je  umelý zásah do trhu nehnuteľností, kedy znevýhodňujeme vlastníkov novo postavených objektov. Hoci práve o to by malo v našej spoločnosti ísť, podporovať výstavbu nových bytových a občianskych stavieb, nie sa brániť ich výstavbe zavádzaním poplatku za rozvoj.

    Obce a mestá majú dostatok nástrojov na reguláciu rozvoja výstavby v ich intravilánoch už v súčasnosti a to nastavením daňovej politiky v dani z nehnuteľností. V zmysle zákona  č. 582/2004 Z. z. (Zákon o miestnych daniach a miestnom poplatku za komunálne odpady a drobné stavebné odpady) môžu vo svojich všeobecne záväzných nariadeniach definovať priority rozvoja a nastaviť sadzby daní tak, aby dosiahli ciele rozvoja a zároveň získali dostatok finančných prostriedkov na financovanie infraštruktúry. Či už nastavením rôznych sadzieb pre jednotlivé časti miest a typy stavieb, ale aj časového rozlíšenia daňovej povinnosti od kolaudácie stavby. Okrem toho je tu zákon č. 135/1961 Zb. (Zákon o pozemných komunikáciách – cestný zákon), ktorý sa uplatňuje aj v súčasnosti.

    1. Zmena zákona č. 725/2004 Z. z. o podmienkach prevádzky vozidiel v premávke na pozemných komunikáciách

     Cieľom predloženého návrhu bolo odstrániť neprimeranú tvrdosť zákona, kedy sa pokuty v súčasnosti pohybujú vo výške 165 eur za nevykonanie pravidelnej STK a EK a zároveň motivovať všetkých prevádzkovateľov motorového vozidla aby vykonávali technickú, resp. emisnú kontrolu v zákonnej lehote  a vyhli  sa tak neprimerane vysokej pokute napravením svojho pochybenia; ak by do 15 dní odo dňa doručenia rozkazu prevádzkovateľ svoje vozidlo podrobil povinnej emisnej či technickej kontrole a zároveň uhradil 66 eur z uloženej výšky pokuty, pokuta sa bude považovať za uhradenú v plnej výške. Nastavená legislatívna úprava je inšpirovaná zákonom č. 488/2013 Z. z. o diaľničnej známke.

    Ak by prevádzkovateľ vozidla nesplnil ktorúkoľvek z oboch kumulatívnych podmienok (zabezpečiť nápravu v 15-dňovej lehote a zároveň uhradiť 66 eur), bude povinný zaplatiť plnú výšku udelenej pokuty, čiže 165 eur. Návrh zákona na jednej strane zmierňuje prístup štátu k občanom, na druhej strane ich pozitívnym spôsobom motivuje podstúpiť technickú aj emisnú kontrolu a dobrovoľne uhradiť zníženú pokutu.

           10. Zmena zákona č. 91/2010 Z. z. o podpore cestovného ruchu

    Cieľom predloženého návrhu bolo reagovať na podnety z praxe, ktorá odhalila niektoré problémy a nedostatky zákona. Ide o tieto okruhy problémov:

    a)      Posunutie termínov na predkladanie projektov a ich následné schvaľovanie

    Súčasná realita je taká, že k reálnej výplate dochádza často až v poslednom štvrťroku daného roka.  Prevahu projektov však OOCR realizujú oveľa skôr, v jarných a letných mesiacoch. OOCR majú pri takto nastavenom spôsobe financovania problém ich prefinancovať a ak ich chcú realizovať, sú nútené zaťažovať sa preklenovacími finančnými mechanizmami. Koncom decembra OOCR majú už zvyčajne za sebou schvaľovanie plánu aktivít aj rozpočtu na nasledujúci rok, preto skorší termín by pre ne nebolo problémom splniť. Z uvedených dôvodov sme navrhovali zmeniť termíny na zasielanie informácie členov OOCR o počte prenocovaní a vybratej dani  na 31.január, na predkladanie projektov na 28. február a na ich schvaľovanie na 31. marec príslušného rozpočtového roka. Zmena si vyžiada iba zmenu manažmentu práce a pracovných zvyklostí jednak v rámci OOCR, jednak na ministerstve.

    b)      Zrušenie krajských organizácií cestovného ruchu (KOCR).

    Zákon dnes umožňuje konštitúciu OOCR aj KOCR, pričom zakladateľmi KOCR sú VÚC a OOCR. Potláča sa teda vlastne princíp destinačného manažmentu v cestovnom ruchu, ktorý by mal vychádzať z vôle verejno-súkromných partnerstiev, tvorených obcami, združeniami a podnikateľskými subjektami, ktoré organizujú aktivity cestovného ruchu. Prax ukazuje, že sa pri súčasnom nastavení duplikujú aktivity, napr. pri účasti na výstavách cestovného ruchu sú nezriedka vedľa seba stánky KOCR aj ich členských OOCR, pri tvorbe webstránok, propagačných materiálov, marketingových posolstiev a pod. Pri systéme hlasovania podľa výšky vkladu, ktorý sa realizuje v niektorých KOCR a nie podľa systému čo člen to hlas, sa členským OOCR nezaručujú reálne rozhodovacie právomoci od ktorých sú podnikatelia v CR ( členovia týchto OOCR) závislí, resp. ich dosah na spôsob použitia financií KOCR. Pretože ak VUC v KOCR nastavia podmienky ich fungovania vložením neúmerne vysokého vkladu so systémom hlasovania s váhou hlasu podľa výšky vkladu, paralyzujú tým akékoľvek možnosti rozhodovania jednotlivých OOCR v KOCR.

    Veľmi vážnym dôvodom pre zrušenie KOCR je skutočnosť, že nenaplnili zverené a očakávané ciele

    •          v kooperatívnom manažmente

    •          v budovaní kľúčových produktov CR pre regióny, kde pôsobia, ako jednej z najdôležitejších kreatívno-rozvojových funkcií v rozširovaní ponuky CR a uspokojovanie návštevníkov.

    KOCR vôbec neplnili úlohy pri práci s rezidentom a jeho významným vstupom pri formulovaní produktov CR. KOCR sa nechopili možnosti využiť postavenie nadregionálnej autority pri komunikácií s externým prostredím, najmä pri utváraní podmienok pre kvalitný produkt. Najzávažnejšia je vágnosť, s akou pristupujú KOCR k riešeniu verejného záujmu v regiónoch, kde sa hodnoty síce nachádzajú, dokonca tam pulzujú mikro strediská CR a pritom nie sú súčasťou žiadnej OOCR. Za obdobie od roku 2011 nevznikli mimo jednej OOCR (Región Gron, Žarnovica) žiadne nové OOCR. V troch krajoch KOCR vôbec nevznikli a úlohy a ciele v CR ostávajú po starom, neriešené.

    Sme toho názoru, že úlohy zverené VÚC alebo orgánom MDaV ( o to viac po odčlenení regionálneho rozvoja z ministerstva ) sú dostatočne obsiahlo určené už v súčasnosti, zákonom č. 91/2010. Máme zato, že VÚC a orgány MDaV naplnia funkciu pri kvalitnom rozpracovaní cieľov, najmä hlavné riešenie budovania kľúčových nosných produktov a verejného záujmu v rozvoji všetkých regiónov a hodnôt, ktoré vstupujú do produktu CR. V nadväznosti na zrušenie KOCR sa výška dotácie pre OOCR zvýši zo súčasných 90% na 100% súhrnnej hodnoty vybratej dane za ubytovanie u všetkých členských obcí. (Súčasný stav je rozdelený v pomere 10% pre KOCR a 90% pre OOCR). A zároveň zostáva pre rozvoj regiónu v OOCR ďalších 10%, ktoré by inak musela OOCR zaplatiť to KOCR ako členský poplatok.

    Okrem týchto, som bol na ďalších 3 zákonoch ako spoluautor s mojimi kolegami

    Celú legislatívnu iniciatívu, spolu s plným znením návrhov a hlasovaním nájdete na tomto odkaze.

    INTERPELÁCIE:

    Ministrom vlády SR som podal niekoľko interpelácií:

    Ministrovi dopravy a výstavby 7 :

    Vo veci hluku a vibrácií z dopravy v obci Dvorianky

    Vo veci zmien projektu stavby úseku diaľnice D1, Hubová – Ivachnová

    Vo veci nákladov spojených so zavedením sociálneho balíka tzv. “vlakov zadarmo”

    Vo veci zmeny riešenia križovatky Triblavina na diaľnici D1

    Vo veci harmonogramu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest v SR do roku 2020

    Vo veci výstupov dopravných analýz a prieskumov dodaných VÚD Žilina

    Vo veci verejnej súťaže na zákazku Komplexného poradenstva v oblasti OP Integrovaná infraštruktúra 2014.

    Ministrovi vnútra 2:

    Vo veci hluku a vibrácií z dopravy v obci Dvorianky

    Vo veci termínu a spôsobu riešenia dopravnej situácie v obci Dvorianky

    Presné znenia interpelácií a aj odpovede na ne nájdete na tomto odkaze.

    POZMEŇUJÚCE NÁVRHY:

    K vládnym a iným poslaneckým návrhom som podal celkovo 9 pozmeňujúcich návrhov, ktoré nájdete na tomto odkaze.

    VYSTÚPENIA V ROZPRAVE:

    Ak vás zaujímajú obsahy konkrétnych vystúpení v rozprave, videá nájdete na tomto odkaze.

     

    ZASADNUTIA KOMISIE PRE DOPRAVU A VÝSTAVBU

    Ako člen Výboru NR SR pre hospodárske záležitosti  a v ňom predseda komisie pre dopravu a Výstavbu, zorganizoval som 2 zasadnutia, na ktorých sa zúčastnila široká odborná verejnosť.

    1. Ustanovujúce zasadnutie

    Bolo za účelom vzájomného zoznámenia sa členov komisie a hlavne:

    a)      zhodnotenie priorít Programového vyhlásenia vlády Slovenskej republiky za rezort Ministerstva dopravy a výstavby z pohľadu členov Komisie pre dopravu, výstavbu a cestovný ruch a

    b)      identifikácia nedostatkov súčasného legislatívneho prostredia v sektore dopravy, výstavby a cestovného ruchu a konkrétne námety na legislatívne zmeny.

    1. Kolaboratívna ekonomika a podpora elektromobility

    Tu sa jednalo o spoločné zasadnutie s Komisiou pre podnikateľské prostredie, podporu MSP a živnostníkov a Komisiou pre technologický rozvoj a inovácie.

    a)      V téme kolaboratívnej ekonomiky ( známej skôr ako zdieľanej) sme sa venovali predovšetkým legislatívnemu prostrediu zdieľania automobilov. V rámci toho nám jedna z najväčších a najznámejších firiem v tejto oblasti predstavila , ako tento model funguje a aké perspektívy prináša. Bohužiaľ, legislatíva v tejto oblastí nestíha podnikateľskému sektoru a práve toto bolo témou tejto časti. Aj na základe tohto zasadnutia začíname na téme pracovať spolu s ďalšími kolegami.

    b)      V téme podpory elektromobility  a vôbec podpory alternatívnych zdrojov v automobilovom priemysle sa najviac diskutovalo o už spustenej podpore nákupu elektromobilov a vládnym dotáciám.

    Počas roka som bol niekoľkokrát pozvaný do médií na diskusiu s ministrom dopravy alebo jeho štátnym tajomníkom na aktuálne témy. Tieto výstupy je možné nájsť aj na tejto stránke.

    Prvý rok práce je za nami. Nemôžem povedať, že som spokojný, pretože takmer žiaden návrh (ak nerátam neskôr naše návrhy predložené vládou) nebol koalíciou schválený. Považujem však za potrebné našimi návrhmi, ktoré spolu s kolegami predkladáme, ukázať našim voličom, že to, čo v programe máme, sa aj snažíme plniť. A že nie sú to len predvolebné sľuby. To, že niektoré naše návrhy (predovšetkým tie odborné) po ich odmietnutí koalíciu sa po krátkej dobe (mierne upravené) zjavia v rokovaní NRSR je pre nás len potvrdením, že tie návrhy sú pripravené kvalite a obsahovo odborne. Budeme v tom ďalej pokračovať.

  • DISKUSIA V TA3

  • HRA NA DOBRÉHO A ZLÉHO MINISTRA

      Takto vnímame ostatné vyjadrenia ministra dopravy, Árpada Érseka a ministra financií, Petra Kažimíra v kauze “prešovský obchvat”. Jeden sa hrá na záchrancu Prešovčanov, druhý obhajuje svojich ľudí z útvaru Hodnota za peniaze na MF a chystá sa otvoriť diskusiu k väčšiemu zadĺženiu nás všetkých. Roky sa plytvá pri výstavbe diaľnic a popri tom sa zanedbávala existujúca cestná sieť ciest 1.tr. Zato motorista bol a je žmýkaný stále viac. Žiadame ministra dopravy, aby pravdivo informoval, na čo máme a na čo nie. A podľa toho aj zodpovedne konal.

    http://www.strana-sas.sk/ministri-arpad-ersek-a-peter-kazimir-hraju-hru-na-dobreho-a-zleho/5714

  • MAL BY SA ŠTÁT STARAŤ O CESTY II. A III TR?

      V NRSR práve rokujeme o zákonoch na zrušenie VÚC. Jeden z nich sa zaoberá ( v prípade zrušenia VÚC) presunom starostlivosti o cesty II. a III. tr. z VÚC na štát. Kedysi VUCky, dnes štát vyberie na dani z motorových vozidiel ročne cca 140 mil. EUR. Tieto idú samosprávnym krajom na financovanie svojich potrieb a tie ich predovšetkým investujú do údržby a opráv im zverenej cestnej siete, teda na cesty II. a III. triedy. Hoci by tento presun kompetencií bol správny a systémový, v čase, keď sa štát nedokáže postarať ani o cesty I. tr. s takýmto niečim nemôžeme súhlasiť. Ministerstvo dopravy dnes, namiesto toho, aby riešilo úseky ciest I. tr., z ktorých takmer 40% je v katastrofálnom stave, objednáva diaľničné úseky za cenu 45 mil. EUR/km! A čo by sa asi stalo, ak by by štát mal v správe aj cesty II. a III. tr. a mal k dispozícii uvedenú sumu 140 mil. EUR? Nuž domnievam sa, že by väčšina z nich skončila na diaľniciach. A pri súčasnom “nastavení” ministerstva by za tieto peniaze postavili “ohromných” 4 km diaľnic!!! A regiónom by ostali oči pre plač. Pardón, motoristom !!!

  • ZRUŠME LIKVIDAČNÉ POKUTY ZA STK A EK

      V piatok 3.2. som predniesol náš návrh na zmenu zákona, na základe ktorého je v súčasnosti vlastník vozidla automaticky pokutovaný, ak nestihol vykonať na svojom vozidle technickú a emisnú kontrolu včas. Tá pokuta je dnes vo výške 330 EUR, čo je likvidačné a podľa nás nemorálne. Nevravíme, že by nezodpovední vlastníci pokutovaní nemali byť, avšak nie takto. Náš návrh spočíva v tom, že ak vlastník vozidla do 15 dní od takéhoto platobného rozkazu svoje vozidlo kontrolám podriadi a zároveň uhradí pokutu vo výške 66 EUR za STK a 66 EUR za EK, bude sa to považovať za úhradu pôvodnej výšky pokuty v plnej výške. Náš návrh teda oproti súčasnosti okrem primeranej pokuty, motivuje vlastníka vozidla toto podriadiť kontrolám čo najskôr. Čo súčasný zákon nerieši. Viac v priloženom videu. O návrhu v prvom čítaní sa hlasuje už v utorok 7.2.

     

  • 1. FEBRUÁR 2017: ČIERNY DEŇ V DOPRAVE SR

      Dnešným dňom vstupujú do platnosti dva fakty. Bohužiaľ, ani jeden nieje pozitívny pre občanov SR. Od dnes si všetci riadne priplatíme pri zmene držiteľa motorového vozidla na dopravných inšpektorátoch a dnešný deň je zároveň dňom, kedy už na linke Košice-Bratislava neuvidíme rýchliky RegioJet. K registračným poplatkom sme predkladali novelu zákona a neskôr aj pozmeňujúci návrh k vládnemu návrhu. Valec, ktorý sa rozhodol žmýkať motoristov naše návrhy zmietol zo stola. O “žltých a nenávidených vlakoch” sa toho popísalo až až. A pre tých, ktorých zaujíma táto téma aktívne, ako bývalého klienta RJ, pripájam oficiálne stanovisko dopravcu. Každé euro, ktoré vyrobí štátny prepravca do straty, zaplatíme my všetci. Nerád píšem tieto riadky, je však dôležité tieto správy šíriť, aby každý, kto prispieva do štátnej kasy cez registračné poplatky a dane, ktorými sa financujú aj štátne vlaky o tom vedel a pýtal sa štátnych úradníkov, na čele s hlavným úradníkom, Robertom Ficom, čo za tie peniaze vlastne dostáva…

    https://dl.dropboxusercontent.com/u/20169879/17-01-31-TS-Posledn%C3%BD%20vlak%20RJ%20Bratislava%20-%20Ko%C5%A1ice.pdf

  • ZSSK AKO HASIČ ROZMARU ANDREJA DANKA

      Ak sa chcel minister dopravy vyhnúť 1. februára škandálu, keď by tisíce cestujúcich nemalo ako cestovať, musel niečo vymyslieť. Hasiť rozmary Andreja Danka, ktorý sa rozhodol skoncovať so žltými vlakmi bude nakoniec štátna ZSSK. Spustením “kvázi” IC vlakov, ktoré budú v podstate stáť tam, kde už prevádzkované a dotované rýchliky zadarmo. A tak si bude sama ZSSK v dvoch módoch “kradnúť” cestujúcu klientelu. A kto tie ďalšie 2 milióny eur zaplatí? Skúste hádať…

    http://www.strana-sas.sk/m.-ivan-za-andrejov-dankov-populisticky-rozmar-zaplatime-my-vsetci/5629